但在奇瑞步步向好的同时，几乎是与奇瑞同时起步的浙江草根民企吉利却依然没有进入稳步上升期，仍然挣扎于生死线上。2007年，吉利汽车销售总量为18.15万台，同比增长10%。尽管其2007年的全年销售目标从最初的24万辆下调到19万辆，但依然没能完成目标销售额。此外，2007年上半年，吉利汽车净利润下滑32%，只有8240万港元，低于去年同期的1.207亿港元。
吉利汽车的长远抱负，李书福早在2005年时就曾高声喊出：“到2015年吉利的产量将达到200万辆，其中2/3的吉利车要卖到国外去。”如今言犹在耳，但吉利的发展后劲不仅明显落后于奇瑞，而且已经有被比亚迪、华晨赶超的势头。
要加快新产品的开发节奏、提升吉利品牌在消费者心中的形象、进一步巩固在国内扩张的战线，李书福需要巨额的资金储备。然而，吉利汽车的产品大都集中于售价在10万元以内的中低端车型，不但利润率薄，而且竞争激烈，难上规模，依靠自身利润的滚动积累难以支撑企业的大笔投入，而发行企业债券的办法也难以在短期内一用再用。
或许对于李书福来说，获取资金最为现实的办法是开放吉利的股权，通过向机构投资者出售部分股权来为吉利输血。此举不但能解吉利汽金饥渴的燃眉之急，而且有利于李书福开拓眼界，进一步锤炼其经营一家跨国运作的汽车企业集团的商业修为与素养。
而另一家需要从独自行走调整为敞开胸怀的企业是比亚迪汽车。创业十多年来，比亚迪董事长王传福已经习惯了既保持着对技术的极度狂热，又对业界不失清教徒般的冷静与距离感。进入汽车制造领域三年多来，比亚迪潜心投入电动汽车的开发，没有向国家要一分钱，也几乎没有得到有关政策的扶持。2007年间，国家有关部门向比亚迪拨款400万元，以示对比亚迪从事新能源汽车研发的支持，但比亚迪的回应却并不积极。
2007年8月，王传福向业界宣称，到2025年比亚迪要成为世界第一大乘用车产销企业。王传福的底气正在与比亚迪对电动汽车核心技术的掌握。然而，要让电动车替代现有的传统燃料汽车成为主流，不仅需要自身在关键技术上的持续积累和持续的巨大投入，更需要国家政策的大力支持与倡导，因为这种替代可以说是对既得利益者——中国传统汽车制造企业的全面颠覆。是孤独地坚持，还是抱着更加开放的心态去成长，比亚迪需要选择。
（编辑 孙杰）
发送给朋友 
打印
关闭