2006年4月，国家实施调整汽车消费税政策，对小排量车减税，对大排量车加税。排量1.5升以下车型税率调整为3%，排量4.0升以上乘用车税率由8%提升到20%。
2007年12月14日，国家发改委发布《产业结构调整指导目录(2007年版)》征求意见稿，首次对小排量汽车给出了主要技术指标:“燃油经济性高于国家第二阶段限制10%，排放满足国Ⅲ标准，两厢车长不大于4米，三厢车长不大于4.2米”。鼓励企业大力推动小排量汽车的发展。
2007年12月，国务院机关事务管理局发文“要求中央和国家机关各部门、各单位带头使用国产自主品牌、小排量、经济环保、手档变速的汽车”。
中国汽车工业协会最新统计数据显示，节油减排效果明显的小排量汽车，市场占有率近年了呈现逐年萎缩的态势：2004年为18.6%，2005年为12.63%，2006年为8.57%，2007年为8.3%。根据全国乘用车信息联席会的统计分析，国产轿车平均发动机排量已从2006年上半年的1.53升提高到2007年上半年的1.68升，仅一年时间新车发动机排量就提高了0.15升，增长9.5%，每辆新车的平均油耗增长也在5%左右。
为什么会出现这样地问题呢？分析原因，固然有消费者购车观念和部分生产厂家产品不能满足消费者需求的影响，但主要原因还是国家舆论引导消费者转变消费观念、对节能环保小型车的优惠政策支持力度不足以及地方政府贯彻中央政策不利。
在北京，为迎奥运会，很多人建议用大排量出租车，还规定要排量1.8L以上的，我们是贫油国，放弃用节油出租车却要用更费油的出租车。我们是京都议定书的签约国，却主张采用增加温室气体CO2排放的大排量出租车。在上海，为了提高城市交通运力，实现交通排堵保畅的目的，2007年出台了《<节能环保型小排量汽车技术条件>地方标准》，首次对小排量车设置了最高车速、加速性能的限值要求。根据《标准》，排量小于0.8L的，最高设计车速要大于等于130公里/小时；排量介于0.8L～1.5L之间的，最高设计车速要大于150公里/小时；0--100公里的加速时间小于等于16秒；2009年7月1日前，升功率小于等于45kW的，在之后要达到50kW，此项地方标准的出台，显然提高了小排量车进入上海市场的门槛。
与中大型车相比，小型车排量较小、输出功率相对较小，排放相对较低；车外型较小，占地面积相对少；自重相对轻，对路面的损害也相对轻。然而，与中大型车在相同的使用频率下，则要支付相同金额的养路费、通行费、停车费和过路过桥费等各项费用。
目前，我国的新车消费税是在生产环节对汽车生产厂商征收的税种，由于1.5升以下车型全都是3%的税率，而3%的消费税发挥不出对小排量车生产的拉动作用，因此大多数厂商宁愿放弃利润微薄的小型轿车产品，转而生产1.5升以上排量的中大车型。2007年，奇瑞、吉利、江淮等大多数国内自主品牌企业纷纷调整产品布局，将中档、中高档轿车列为了主攻方向，小排量车产品的研发投入明显降低。比如江淮推出的第一款轿车宾悦直接切入中级车市场，排量为2.0升和2.4升。
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