但是市场的惯性还是希望氢动力车保留传统汽车的外形和驾驶习惯，所以雪佛兰Sequel应运而生。雪佛兰Sequel是一款五人座全铝制车身的SUV。设计结构符合美国所有的汽车安全标准。它的底盘低而厚，形似溜冰板，其中巧妙地安装了驱动系统、制动系统、燃料电池堆和储氢罐。雪佛兰Se-quel加满液体氢燃料后，续驶里程可达空前的480公里。
牵动社会的系统工程
BMW 氢能7系轿车虽然还达不到燃料电池车的效率，但是成本大大低于后者。氢/油双燃料发动机对于市场了解氢动力，实现从燃油到氢能源的过渡，也大有裨益。宝马公司的专家说，氢能作为一种高效的可持续发展的新动力，并没有既定的完美路线，只关注一种技术不合时宜，也不明智。
而来自通用的最新消息说，通用400位从事氢动力基础研发的工程师和专家最近被充实到氢动力商品车的开发第一线。通用汽车研发及战略规划副总裁波立达(LarryBurns)说：“我们正在努力，争取在2010年之前使燃料电池汽车成为让人买得起的轿车，并形成100万辆的规模。”
无论氢动力车走哪一条技术路线，加氢网点的建设都是一个制约因素。加氢站启动费用高昂，网点工程浩大。在美国，由政府牵头，一些大企业参与投资的示范性加气站已经开始布点。氢动力车和加气站之间其实存在一个 “先有鸡还是先有蛋”的悖论。宝马的专家则说，随着氢动力车日渐成熟，有了市场，有了需求，加氢站的建设必然迎刃而解，其难度不会比汽车刚刚面世时没有加油站的窘境更严重。
氢动力事关中国汽车的兴衰
回过头来说中国。在新能源的开发上，我们曾经栽过跟头。当年的科技部门曾押宝于电动车，认为内燃机方面中国和世界差距50年，电动车全球都没有突破，研发电动车是和别人站在同一起跑线上。结果巨额投资搭进去，没看见有一辆电动车在街上跑。直到美国、日本的企业在商品化多年后，纷纷宣布放弃电动车，有关部门才收手，也没见有人出来反思过。
记得世纪之交，采访丰田董事长张富士夫，他的一段话给我极大震撼：“新世纪全球汽车业的竞争，就是能源环保的竞争，只有掌握了这方面领先技术的企业，才能在全球化兼并的大潮中立足。”更不用说在能源环保重压下事关生存。因此新能源，尤其是氢能源，是正在为“世界第三大汽车生产国”称号沾沾自喜的中国一个绕不过去的话题。
氢动力的研发具有高技术、大投入的特点，技术路线的选择格外重要。中国汽车业，尤其几个大集团，必须关注和跟踪氢动力技术的国际进展，参与国际合作，形成一定的自主创新能力。妄自菲薄，无所作为；又或“泛民族化”地另起炉灶，一切从零做起，恐怕更难形成气候。
（编辑 李艳欣）
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