40%的市场份额还能维持多久

　　在我国汽车市场进入千万辆大关的时候，细细地看一下我国自主汽车零部件企业的生存状况，不能不让人感到有些失落。尽管没有准确的统计，但不可否认的是，他们的处境日益窘迫。

　　我国2001年加入世贸组织后，汽车零部件市场全面放开,外商对进入我国汽车市场的战略发生重大变化。在华进行汽车零部件生产的外商独资或合资的企业达到近1200家，他们利用我国对WTO的承诺，实施资本控制、市场垄断、技术封锁等措施。据统计，外资在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额。在轿车零部件行业，所占份额更大。有专家估计在80%以上。资料显示，在高新和核心技术方面，如汽车电子和发动机零部件等关键领域，外资控制的市场份额高达90%。博世、电装、德尔福、现代摩比斯等跨国企业在我国汽车零部件市场占据重要地位。

　　在外资的挤压下，我国汽车零部件企业的生存空间越来越小。由于我国轿车整车产品很多是引进产品，随之而来的是外资零部件供应商与之配套，我国汽车零部件企业很难获得发展和提高的机会，正在被排挤出合资品牌整车配套体系，只能向低档次产品和社会市场寻求发展，其结果就是在行业中被日益边缘化。

　　不久前,福田与康明斯合作成立国内最大汽车发动机企业。人们在高兴之余，心头也淡淡蒙上了一层阴影，在雄厚的外资和先进的技术面前，我国汽车零部件企业能守住商用车市场这个传统的配套领域吗？

　　没有最后的避难所

　　近几年，自主品牌汽车频频走出海外，出口总量急剧上升，在法兰克福、底特律、日内瓦等世界三大汽车展上，民族品牌汽车也是频繁亮相，并引起了世界汽车领域的高度关注，有的甚至惊呼“狼来了”。殊不知，国内汽车行业95%的自主品牌依赖国外技术，整车由外国零部件组装，自主研发的零部件正被吞噬。

　　随着国内零部件采购量的激增和自主品牌整车厂实力提升，自主品牌整车厂与国际知名零部件供应商成立合资公司已成趋势。譬如，奇瑞汽车一年内就分别牵手江森自控和阿文美驰两家美国公司成立了针对不同产品的合资项目，而上汽和东风更是早早“联姻”了伟世通。而活力日增的重庆汽车产业，正引起美国霍尼韦尔公司的强烈兴趣。

　　外资零部件企业在华争建研发中心，博世在无锡建造的新研发和生产基地，德尔福派克电气系统有限公司分别在05、07年在上海安亭建立了研发中心和电检测实验室。德国舍弗勒集团同样把研发中心落户上海。随着各大跨国公司逐步把研发中心移至中国，他们不仅为整车合资企业提供研发和技术服务，而且把触角伸向了本土整车企业。

　　上海某外资研发中心一位人士一语道破了玄机：“我们已开始为多家中国自主品牌汽车提供设计解决方案和成套配件。”要快速进入中国配套市场，降低产品成本，必须实施本土化研发。

　　相比之下，国内自主零部件企业整体配套能力不强、专业化水平较低、自主开发系统集成能力薄弱、跟不上整车开发步伐的弱点就显现出来了。与此同时，一个更明显的现象暴露了跨国零部件公司的用心，那就是凡涉及关键零部件的投资项目，他们多数会采取独资的方式。就2005年来说，约有40亿美元的协议投资投向我国的零部件行业，其中发动机、变速箱、底盘、制动系统等关键总成和与此相关的项目投资占了投资总额的大头。在2005年的零部件外商投资中，独资企业的份额占到70%。其中以日本零部件企业为甚，在其33个投资项目中，只有5个选择了合资方式，余下都选择了独资的方式，而且投资范围正在由劳动密集型和较低技术含量的产品向关键零部件转变。

　　国家发改委曾在一份调查报告中发出警报：中国汽车企业已经“过度合资”了，对外资的依赖度已经超过世界上的任何一个国家。

　　维持现状就是走向死亡

　　从去年汽零部件出口近300亿美元、占我国汽车商品出口72%看，我国汽车零部件企业的生存状态似乎还不错。但细分析就会发现，我们正沦为无足轻重的配角，其产品构成基本上是劳动密集型的中低档产品。

　　一位业内人士曾感慨地说：“中国汽车零部件企业目前面临的潜在危机很大，有的甚至正在遭遇生存难题。”他对国内自主零部件企业的生存状况表示担忧。

　　在汽车电子行业，中国的企业还是以学习模仿为主，我国汽车电子2/3还是以多媒体娱乐为主，就是因为容易学，而且安全认证成本低。而在一些核心领域，光测试就需要花好几年，中国厂商一般都耗不起。在我国，几乎没有较大规模的汽车电子半导体厂商，国内整车供应商无论从市场份额还是技术能力上都与国际厂商有一定差距。据专家预测，国内汽车电子市场份额至少在900亿元~1000亿元，到2011年可达2400亿元。巨大的市场空间吸引了全球众多汽车电子厂商的目光，西门子VDO、先锋、建伍、阿尔派等世界巨头纷纷瞄准中国市场，在中国投资建厂扩大规模。