EGR 初期受到欢迎

　　除了卡特彼勒，几乎所有发动机厂商都采取了EGR 技术。然而到了2007 年，就连卡特彼勒也在它的ACERT 发动机上用到了EGR。为了达到EPA2007（相当于欧Ⅴ），EGR 发动机还配装了颗粒物捕集器（DPF），这一路线，在美国颇受欢迎。

　　而欧洲大多数发动机厂家则采用SCR 多年（曼和斯堪尼亚两种都用，但是偏重于EGR）。其主要优点是：SCR 发动机的燃料利用率提高了3% 左右（与EGR 发动机相比）。欧盟的经验证明了这一点。据了解，尿素的价格比柴油便宜一半多，不过近期两者的价格都在飞涨。具有讽刺意味的是，使用SCR 的卡车发动机企业也会采用EGR 技术，包括使用颗粒物捕集器。

　　SCR、EGR 分为两派

　　事实上，围绕这两种技术路线，卡车市场已经分成两派了。“SCR 派”有马克、沃尔沃、底特律柴油发动机，以及达夫（达夫为帕卡子公司，其新推出的发动机将于2010 年上市）；“EGR 派”则有康明斯、万国以及曼公司（后两者共同开发了重型柴油机MaxxForce）。EGR 派表示，将在高速公路卡车上继续使用EGR 加DPF，甚至无须加装后处理装置，通过机内净化尤其是高压燃油喷施技术就可以达到EPA 排放法规的要求。

　　对于如何达到EPA2010，卡特彼勒公司则没有表态，因为它们将于2009 年底退出高速公路卡车发动机市场。

　　戴姆勒卡车公司北美区总裁、CEO Chris Patterson则是SCR 派。Patterson 说：“从2010 年起，我们将在底特律柴油发动机上采用戴姆勒的Blue Tec 技术 。该技术是……达到EPA2010 对氮氧化物要求的惟一方式，同时，它能降低燃油消耗。”

　　戴姆勒卡车北美公司高级副总裁 Mike Delaney 也表示：“Blue Tec 系统使用SCR 技术，就是为了将燃油效率提高3 ～5 个百分点。”据了解，Blue Tec 已经在成千上万辆奔驰卡车上使用了。

　　康明斯的EGR 与SCR“双管齐下”可谓是独树一帜。康明斯公司副总裁及重型发动机首席执行官Steve Charlton 说，康明斯满足EPA2010 的发动机不会有太多的变动，其EGR 系统不会更复杂，在动力、扭矩、燃油经济性和维护周期等方面都将和现在一样。

　　除了使用EGR 之外，它的中型柴油发动机还将使用SCR 来满足EPA2010。因为早在2006 年，康明斯在欧洲正是采用了这一技术来达到欧Ⅳ。当被问及为什么要同时使用EGR 和SCR 两种技术时，康明斯只回答说，这将为实际应用提供“正确的解决方案”。
　
【专家解读】

　　Albert Flotho：柴油发动机SCR技术后来者居上

　　戴姆勒克莱斯勒股份公司的Albert Flotho博士认为，EGR系统具有复杂性、价格高的不足。同时，贵金属涂层的颗粒物后处理系统存有不足，它不仅转化为碳氢化合物，如果废气中有硫时将转化为硫酸盐，硫酸盐也是规定颗粒物的一种。因此在使用这种系统时，必须保证使用欧Ⅳ标准的油或者更好的油，否则不仅达不到颗粒物排放标准，还将损害系统。从应用该系统的实际需要看，从EGR冷却器传出的热量将会转移到发动机的水循环系统，要求在车辆上安装水冷却器，如果要符合欧Ⅳ标准，其水冷却能力就必须增加３０％，卡车的空间有限，在车辆上安装增大的冷却器有一定困难。

　　Albert Flotho博士介绍到，戴克所应用的SCR系统可以不用氧化催化器或者其他颗粒物后处理装置，因此，装载SCR系统的车辆可以使用欧Ⅲ柴油，其颗粒物排放不会超过欧Ⅳ限值。因为，燃油通过燃烧只有一小部分被转化为颗粒物，典型比例为1.5%。即使是使用欧Ⅲ标准硫含量为350PPM的燃油也可以满足欧Ⅳ标准。即使在市场推介期、不可能在全国范围内提供欧Ⅳ燃油的情况下，使用这个系统的车辆也可以在全国范围内行驶。

　　Albert Flotho博士认为，作为一个附加标准，燃油消耗率也必须考虑进来。装载EGR系统欧Ⅳ卡车与欧Ⅲ卡车相比油耗高出2%~5%，而装有SCR系统的梅塞德斯奔驰卡车能够节省3%左右的柴油。

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