汽车的发展离不开汽车模具，只有汽车模具生产水平的提高才能促进汽车制造业水平的提高。而对于一个长期大量依赖进口的汽车模具大国来说，埋藏在“中国制造”影子下的危机始终是不言自明的。　

　　“在德国，设计一套汽车侧围模具需要150万欧元”；“上海大众引进途安冲压模具用了6600万美元，一汽-大众引进奥迪模具是该数字的两倍”；“2004年，中国模具进口额上升到18亿美元，比2003年的13.6亿美元增长了37%，其中，汽车模具约占1/3”……。

　　是在危言耸听吗？当然不是。“发展汽车，模具先行”，这句话被中国模具工业协会顾问、中国汽车模具界元老任湛谋做了更具体的诠释。“在汽车生产中，包括车身外体、发动机、内饰等在内的90%以上的零部件需要依靠模具成形，制造一款普通轿车约需1000套冲压模具、200多件内饰模具”。照此类推，如果有50余款新车上市，需要的汽车模具就达到6万个。

　　再把这个巨大的数字进一步分解，在这些推出的新车型中，绝大部分模具都来自国外。“国内汽车模具技术含量普遍偏低，高档模具比重较小，尤其是高档轿车，模具几乎全部依赖进口，粗略统计，我国每年进口的车身模具就需2亿美元。”中国模具工业协会秘书长曹延安如是说。

　　这是一块任何汽车人都不愿放过的大蛋糕。中国机械工业联合会副会长张小虞分析说，“我们如果能切掉其中的三分之一，对汽车制造商降低单车成本、对中国汽车企业的自主开发来说都是一种福音。”

　　原因很简单，汽车的发展离不开汽车模具，只有汽车模具生产水平的提高才能促进汽车制造业水平的提高。而对于一个长期大量依赖进口的汽车模具大国来说，埋藏在“中国制造”影子下的危机始终是不言自明的。

　　在汽车模具资深专家们看来，危机的前提是“中国已成为汽车模具的制造大国，但还称不上强国”——这个不容忽视的事实已成为中国汽车模具业的鲜明写照。

　　对此，专家的解释是，“国内车身模具行业已经具备了相当规模和相当实力，但跟国外先进水平相比，跟国内快速发展的汽车工业的需求相比，差距还很大”。张小虞的观点是，中国要成为汽车制造大国，成为汽车产业强国，就必须要有一大批零部件企业、模具公司作为强力支撑。

　　问题是，中国如何从汽车模具大国向汽车模具强国迈进呢？

　　改制需要时间

　　尽管事前有所准备，但这一次，一汽模具制造有限公司员工仍然感到了不平静。

　　7月7日，由中国机械工业联合会、中国汽车工业协会、中国汽车工程学会、中国汽车工业咨询委员会等专家到此，把脉中国汽车模具业现状，共商发展大计，为《“十一五”模具国产化规划》纲要进行调研。专家组的到来，让一汽模具员工隐隐感觉事关全局的战略性改革将被提上日程。

　　此时的一汽模具公司，经过6年的跨越式发展，已成为中国规模最大、技术最先进、最具核心竞争力的龙头企业。6年来，公司销售收入和利润同期对比快速攀升：1999年6月销售收入1312万元，2004年6月实现销售收入19250万元；1999年6月公司亏损635万元，2004年6月实现盈利2762万元。

　　这正是褚克辛实现梦想的第一步。作为中国模具工业协会理事长、一汽模具汽车制造有限公司的掌舵人，在回忆那段创业的历史时感慨地说：“6年前，我怀着两个梦想来到一汽模具厂：一是把模具公司发展成中国模具行业最强，成为国际模具行业知名企业；另一个就是服务一汽，为一汽腾飞发挥不可替代的作用，成为一汽的马前卒。”　

　　誓言犹在耳。6年后，在汽车模具业迅猛发展的视角下重新体味这段话，褚却心情复杂。

　　中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖分析认为，由于大部分汽车模具厂都像一汽模具厂这样依附于汽车制造厂，模具厂很多方面受到限制。一个突出的矛盾是，在开发车型时，汽车厂对项目的组织、管理和协调能力，在很大程度上决定了模具厂的竞争能力和技术水平。

　　事实上，一汽模具与国际汽车模具企业的差距也是显而易见的。褚克辛坦承，从生产能力方面看，按照套件算，公司一年可完成1000套模具；按照车型算，如果能力发挥较好，可完成两个半，且以轿车为主。从销售价格看，一汽模具的销售价格在国内最高，但也只相当于欧洲的40%。

　　“丰田公司有关负责人参观完工厂后表示，我们与日本模具企业的差距是3年，但我认为我们的水平还达不到，这个差距可能是10年，甚至更多。”务实的褚克辛表示。