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一波未平，一波又起。今年的中国钢企可谓难上加难：铁矿石价格大幅上涨带来的影响还未消化，铁矿石海运费用又达到历史新高。面对双重压力，中国钢企何以应对？
铁矿石进口又遇挑战
中国钢铁工业协会（下称“中钢协”）日前发布的数据表明，2007年以来，进口铁矿石海运费大幅上涨对国内钢厂的负面影响，已超过了2007年铁矿石价格9.5%的上涨幅度。
据《中国证券报》报道，8月 29日，印度至中国铁矿石海运费为36.11美元/吨，环比上涨1.3美元/吨；巴西至中国铁矿石海运费为64.954美元/吨，环比上涨1.012美元/吨；澳大利亚至中国海运费为24.782美元/吨，环比上涨0.414美元/吨。至此，海运费已经达到了历史高点，看不出丝毫回落的迹象。
业内人士指出，国内钢铁企业原本寄希望于海运费下跌，来缓解2007财年铁矿石上涨9.5%的压力，结果海运费却“火上浇油”。这也是继印度加征铁矿石出口税之后，中国钢企在铁矿石贸易方面再度遭遇的进口成本挑战。
海运费新上涨期到来
今年，国际海运费进入新一轮上涨期。今年1月，全球排名第一的海运企业马士基航运和排名第九的韩进海运先后宣布自2007年1月1日起提价，运费上涨幅度均超过了15%。
这个势头在5月份出现了短期的“回跌”之后，又一直持续暴涨。国内知名钢铁咨询机构联合金属网的数据显示，7月份，海运费进入了稳涨期。8月2日，巴西图巴朗港至北仑、宝山港铁矿石海运费在连涨10个交易日后达到56.954美元/吨，再次创下历史新高；同日，澳大利亚西澳港至北仑、宝山港铁矿石海运费也在连涨11个交易日后达到22.664美元/吨，比一年前上涨77.76%。
中钢协常务副会长兼秘书长罗冰生认为，今年以来进口矿到岸价格明显提高，而由于在此期间还没有开始执行2007财年新矿价，因此抬高到岸价格的主要因素为海运费；在国际铁矿石海运贸易中占半壁江山的中国，却不能在海运费的定价方面占据主动。
业内人士指出，我国现有的贸易模式是"钢铁企业付钱、矿山公司订船"，这对我国钢铁企业非常不利，国内钢铁企业迫切需要将租船合同从矿业公司“夺”回来。
为了夺回“海运话语权”，7月6日，中钢协酝酿已久的"进口铁矿石远洋运输协调小组组长会议"在京举行。参加会议的企业有宝钢、首钢、武钢、鞍钢、济钢等国内钢铁企业的代表和中远、中海、中外运、北方船务等国内知名远洋运输企业代表，以及英国SSY船务咨询公司、中钢集团、五矿集团。此前，中钢协已经提出按照地理划分五大区域，并指定每个区域的钢企代表，将该地区进口铁矿石的需求集中协调，统一对外洽谈运输，代理租船。这次会议标志着国内钢厂和远洋运输企业的协作交流机制正式建立。
结盟对抗难奏效？
但是，部分钢铁企业对这种“结盟”性质的“协作交流机制”并不看好，原因是作为联盟的一方，国内海运公司的运力不足。
当前，世界航运市场基本掌控在少数几个航运大国手中，前10名依次为希腊、日本、德国、中国、挪威、美国、中国香港、韩国、新加坡、英国。中国虽是航运大国，但铁矿石专业运输船型偏小。目前承运中国进口铁矿石的最大船型在16万吨左右，有的还用7万吨的巴拿马船型，这对于从巴西和澳大利亚进口的铁矿石航线来说，算不上经济型船型。
在上述会议上就有一位船运企业代表表示，我国自有船队力量薄弱，相比较全球720艘13万吨级以上的超大型好望角型船（CAPE船）的数量，我国自有CAPE船的数量仅为30艘左右，在运力上劣势明显。德龙控股钢铁集团董事局主席丁立国也在会上表示，这次的结盟对于降低海运费来说，基本不会起到什么作用，核心的话语权还是在铁矿石商和船运企业，而中国选择的海运企业大多是国外的运输团队。
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